Mis à jour le 15 octobre 2026 · Par Mojo  · 12 min de lecture

La tension est un critère qui fait débat et qui a pourtant le moins d'influence. Nous avons mesuré chaque donnée de cet article sur notre propre circuit d'essai, et le constat est unanime : les cyclistes qui prennent en compte l'autonomie et le poids choisissent de meilleurs vélos que ceux qui se basent uniquement sur la tension.

Si vous cherchez une moto tout-terrain électrique, vous entendrez sans cesse la même affirmation : une machine 72 V serait forcément plus rapide qu’une 60 V. C’est faux, ou du moins tellement incomplet qu’il est inutile au moment de choisir. La tension indique le type de système électrique compatible avec la moto, mais elle ne dit rien de sa vitesse maximale, de son autonomie ni de ses sensations à l’accélération en montée. La vitesse dépend de quatre facteurs qui interagissent : le couple moteur, le courant du contrôleur, la transmission et le poids du véhicule. Nous fabriquons nous-mêmes ces motos, et nos pilotes d’essai les testent systématiquement sur le même parcours. Nous pouvons ainsi vous montrer la différence entre les performances réelles et les chiffres marketing.

La plupart des contenus en ligne sur les motos tout-terrain électriques se limitent à des tableaux de spécifications ou à des comparatifs de produits, sans expliquer clairement les interactions entre ces caractéristiques. C'est précisément pour cette raison que les motards se demandent sans cesse si une moto 72 V est préférable à une 60 V. Or, la question est mal posée, et la suite de cet article s'attache à répondre à la question essentielle. De plus, nous indiquerons les situations où une moto thermique reste le meilleur choix, car un guide qui ne fait que promouvoir les produits n'est pas un guide.

La tension est une plateforme, pas une capacité de mesure de vitesse.

La tension définit la plateforme électrique sur laquelle un concepteur peut s'appuyer, ce qui signifie qu'elle limite le choix du moteur et du contrôleur plutôt que les sensations ressenties sur le terrain. Un système à tension plus élevée peut faire tourner un moteur à un régime plus élevé avant que le contrôleur n'atteigne ses limites, et il peut fournir la même puissance avec un courant plus faible, ce qui réduit l'échauffement du câblage et du contrôleur. Ce sont de réels avantages techniques, et nous ne le nions pas. Cependant, aucun de ces éléments ne détermine à lui seul la vitesse maximale d'une moto, car celle-ci dépend autant de la transmission et du poids que du système électrique. En d'autres termes, la tension repousse les limites de ce qu'un concepteur peut réaliser, sans pour autant garantir les performances du pilote. On peut construire une moto 72 V lente et une moto 60 V rapide à partir du même catalogue de pièces, et les deux machines correspondront parfaitement à leurs spécifications.

Alors pourquoi les marques mettent-elles systématiquement en avant la tension dans leurs titres et tableaux comparatifs ? Parce que c’est la donnée la plus facile à imprimer. Les ampères-heures nécessitent un rapport cyclique pour être significatifs, le couple un point de mesure, et le poids une spécification de poids hors tout. La tension, elle, se résume à un chiffre et à la lettre V. C’est une valeur unique qui sonne technique et s’intègre facilement dans un tableau comparatif, ce qui explique sa présence omniprésente dans les titres et le peu d’explications fournies. Par exemple, deux machines peuvent afficher une tension de 60 V, l’une équipée d’un petit moteur-roue et l’autre d’un moteur central avec une batterie de 45 Ah et un réducteur. Ces deux vélos n’offriront aucune sensation de conduite similaire sur un même sentier, et pourtant, leur étiquette sera identique.

Notre propre gamme illustre le même phénomène au sein d'une même plateforme, car les E60 et E72 partagent la même architecture de cadre et le même format de batterie, tout en offrant des sensations de conduite très différentes. Cette différence provient de la transmission, des spécifications du moteur et du choix de la batterie, et non d'une simple augmentation de la tension. De même, lors de nos tests comparatifs sur un même parcours, les pilotes ont délaissé les questions de tension pour se concentrer sur la boîte de vitesses, la position de conduite et la cartographie d'accélération. Selon notre expérience, cette approche est bien plus constructive, car elle permet de choisir une machine adaptée au terrain plutôt qu'une machine arborant une marque. Par conséquent, considérez la tension comme le point de départ d'une spécification, et non comme son aboutissement.

Comment la portée est-elle réellement calculée ?

L'autonomie se résume à un seul calcul : l'énergie stockée dans la batterie divisée par le taux de consommation. L'énergie stockée est exprimée en ampères-heures multipliés par la tension nominale. Ainsi, une batterie de 60 V d'une capacité de 40 Ah contient environ 2 400 wattheures d'énergie utilisable avant toute perte liée à la gestion de l'énergie. Un motard roulant tranquillement sur terrain plat consommera cette batterie bien plus lentement qu'un motard gravissant des chemins forestiers accidentés à pleine vitesse pendant la même durée. Par conséquent, une simple indication d'autonomie, sans description du cycle d'utilisation, ne vous renseigne quasiment pas sur votre propre style de conduite. C'est là que la plupart des fiches techniques perdent toute utilité pour l'acheteur.

La charge utile est aussi importante que le terrain, et c'est une variable que personne ne mentionne. Chaque kilogramme ajouté au vélo doit être transporté dans chaque montée ; un cycliste plus lourd ou des sacoches chargées réduisent donc l'autonomie d'une manière qui n'apparaît jamais sur les supports marketing. La température joue également un rôle, car les cellules froides conservent moins bien leur tension et le système de gestion réduit le courant disponible pour les protéger. Par conséquent, une batterie performante en juillet sera nettement moins efficace par un matin glacial de janvier. Ces variables ne constituent pas des défauts ; elles correspondent simplement au comportement normal des batteries. Une planification d'autonomie réaliste implique donc d'en tenir compte avant de partir, et non après.

Ces deux estimations de catalogue décrivent une autonomie stable, tandis que nos propres tests ont donné un résultat maximal différent. Nos pilotes d'essai ont mesuré jusqu'à 128 km sur le circuit d'essai dans des conditions optimales, ce qui se situe entre l'autonomie annoncée (E60) et celle annoncée (E72). Il s'agit d'un résultat optimal et non d'une promesse, et sa présence dans cet article est justifiée par l'ampleur des variations possibles d'un essai à l'autre. De plus, nous précisons systématiquement les conditions de chaque mesure, afin que vous puissiez comparer les résultats à votre propre expérience plutôt qu'aux données commerciales. Toutes les données d'autonomie et de vitesse présentées ici ont été mesurées par nos pilotes d'essai et non par un laboratoire indépendant.

21700 vs 18650 : Quelles sont les différences de format de cellule ?

Le format des cellules détermine leur nombre nécessaire pour atteindre une énergie donnée, et donc la taille et le poids de la batterie finale. Une cellule 21700 mesure 21 mm de large et 70 mm de long, tandis qu'une cellule 18650 mesure 18 mm de large et 65 mm de long. La différence de volume paraît minime sur une fiche technique, mais un boîtier plus large et plus haut contient davantage de matière active. Ainsi, chaque cellule 21700 stocke plus d'énergie qu'une seule cellule 18650. Pour une même capacité totale, une batterie composée de cellules 21700 en nécessite moins, ce qui réduit le nombre d'interconnexions, les opérations de soudure en usine et permet d'utiliser un boîtier plus compact pour une même quantité d'énergie stockée.

Notre plateforme 60 V utilise des cellules Samsung 21700 précisément pour cette raison. Moins de cellules pour une même capacité signifie une résistance interne réduite, un trajet du courant plus court et une batterie qui s'intègre parfaitement au cadre sans gêner le cycliste. Le format 18650 reste le plus répandu sur le marché car sa production à grande échelle depuis de nombreuses années garantit un prix abordable et une disponibilité en grande quantité. Il s'agit d'un choix technique légitime, et nous ne le considérons pas comme un défaut de fabrication. Concrètement, les deux formats répondent au même besoin, mais avec des priorités différentes. Le choix dépendra de votre préférence : privilégier un volume de batterie réduit ou un coût unitaire inférieur.

Nous ne vous communiquerons pas la durée de vie de la batterie en années ni en cycles de charge, car nous ne disposons pas de données vérifiées et en inventer une serait pire que de ne pas l'indiquer. Par conséquent, nous considérons la batterie comme une pièce interchangeable, conformément à la conception initiale de la plateforme.

Couple et poids : là où l’électrique l’emporte clairement

Un moteur électrique délivre son couple maximal dès le démarrage, offrant une accélération instantanée. Ce comportement modifie la façon dont le pilote aborde une montée technique. Un moteur à essence, quant à lui, doit monter en régime avant d'atteindre son couple maximal, ce qui explique la sensation de manque de puissance d'un petit quatre-temps tant que l'embrayage n'est pas relâché et que le régime n'est pas élevé. Cependant, la différence ne se limite pas au temps de réponse. Elle élimine également la nécessité de maintenir son élan en montée ou de faire patiner l'embrayage pour rester dans une plage de puissance optimale. Il suffit d'ouvrir les gaz, et la moto accélère instantanément, quelle que soit sa position. Notre E60 développe un couple nominal de 350 N·m à la roue arrière, valeur essentielle pour le pilote car mesurée au point de contact du pneu avec le sol.

Le poids est le deuxième avantage, et nous pensons qu'il est le plus sous-estimé de toute la catégorie. Nos vélos électriques pèsent entre 60 et 70 kg, tandis qu'une moto tout-terrain thermique comparable pèse entre 100 et 120 kg. Cet écart d'environ 30 à 60 kg se fait sentir dans des situations très courantes, bien plus que sur un chronomètre. Imaginez un vélo en panne sur un talus : remettre 65 kg sur ses roues est une tâche qu'une personne fatiguée peut accomplir, tandis que soulever 115 kg est un effort considérable qui peut mener à l'épuisement ou à une blessure. De même, charger un vélo dans la benne d'un pick-up ou d'une camionnette devient une tâche individuelle au lieu d'une tâche à deux, ce qui influe sur la fréquence de vos sorties.

Le cadre explique en partie cet écart de poids, et le choix du matériau est important pour une autre raison souvent négligée. Nous fabriquons un cadre monobloc en aluminium, formé sous une presse à forger de 6 000 tonnes, ce qui élimine les soudures et les joints nécessaires à la solidité d'un cadre manufacturé. Notamment, l'aluminium se déforme sous un choc violent puis reprend sa forme initiale, tandis que l'acier se plie et conserve sa déformation à l'endroit de l'impact. Par conséquent, un impact qui désalignerait définitivement un cadre en acier laissera souvent un cadre en aluminium suffisamment droit pour rouler. En d'autres termes, le cadre forgé est non seulement plus léger, mais il est aussi plus résistant aux chocs fréquents en VTT.

Cela dit, un vélo léger n'est pas forcément un vélo pour débutant, car c'est toujours le cycliste qui fait l'effort et le terrain qui détermine la difficulté. Le poids est surtout utile sur terrain difficile ou lorsque le cycliste est fatigué, et ce sont ces deux moments qui font toute la différence entre une belle et une mauvaise journée à vélo.

Batteries et recharge : Échange de batteries en attendant

Une batterie interchangeable change bien plus la donne lors d'une journée de VTT qu'un chargeur plus rapide. Recharger complètement un vélo prend entre 3 et 6 heures selon la batterie et l'énergie disponible, ce qui convient à un vélo remisé la nuit, mais pas à un vélo stationné au départ d'un sentier en plein après-midi. Emporter une deuxième batterie et la changer en quelques minutes transforme une attente forcée en une courte pause. Nos batteries sont disponibles en versions 35, 40 et 45 Ah, vous permettant ainsi d'adapter la capacité à la durée de vos sorties habituelles et d'éviter de payer pour une énergie que vous n'utiliserez jamais.

Réfléchissez à votre pratique avant de choisir la capacité de votre batterie, car la solution idéale dépend entièrement de votre style de pilotage. Un cycliste effectuant des sorties de deux heures sur son parcours habituel n'a besoin que d'une seule batterie et d'une charge de nuit ; une batterie plus grande ne ferait qu'alourdir et augmenter le coût de chaque sortie. À l'inverse, un cycliste se rendant dans un centre VTT pour une journée complète, ou partageant un vélo à deux, tirera un bien meilleur parti d'une deuxième batterie que de n'importe quelle autre option proposée. L'option intermédiaire de 40 Ah, en particulier, couvre la plupart des usages de loisirs sans trop de compromis, raison pour laquelle nous proposons trois capacités plutôt qu'une seule. Nos tests ont révélé que le choix de la batterie avait un impact plus important sur la satisfaction du cycliste que n'importe quel autre critère technique.

Ce que nous ne ferons pas, c'est traduire le temps de charge en distance, car quiconque promet qu'un certain nombre de minutes de charge équivaut à un certain nombre de kilomètres a omis de prendre en compte le cycle de service, le terrain et la charge utile dans ses calculs.

Ce que l'électricité ne résout pas

Dans trois situations, une moto à essence reste préférable, et prétendre le contraire serait un gaspillage d'argent et de week-end. Premièrement, un long trajet sans interruption : la batterie ne restitue que ce qu'on y alimente, et il faut prévoir des recharges dans la journée. Deuxièmement, une zone isolée sans accès à l'électricité : l'autonomie devient alors un simple problème logistique. Troisièmement, un long voyage à travers le pays, dépendant d'infrastructures de carburant, pour lesquelles les motos tout-terrain électriques ne sont tout simplement pas conçues. À l'inverse, un motard qui reste à quelques heures de chez lui et d'une prise électrique ne rencontrera jamais ces trois limitations ; l'argument de l'essence ne s'applique donc qu'à un type de trajet bien précis.

Il existe également un point de sécurité commun aux deux types de véhicules, et il prime sur toute autre spécification technique. La Commission américaine de la sécurité des produits de consommation (CPSC) recommande aux conducteurs de ne pas emprunter les routes publiques goudronnées, car les véhicules tout-terrain ne sont pas conçus pour ce type de surface et deviennent instables ou difficiles à repérer dans la circulation (CPSC, 2026). Cette même agence recommande l'utilisation de véhicules adaptés à l'âge des jeunes conducteurs, ainsi que le port d'un casque et d'équipements de protection en permanence. Ces règles restent inchangées, même si une moto est silencieuse ; une moto silencieuse peut d'ailleurs être plus difficile à repérer pour les autres usagers du sentier. Par conséquent, adoptez une conduite défensive et partez du principe que personne ne vous a entendu arriver tant que vous n'êtes pas visible.

La transparence concernant les limites fait partie intégrante de nos tests ; nos pilotes signalent donc les cas où une moto à essence aurait été plus adaptée. Nous préférons que vous achetiez la moto qui vous convient ailleurs plutôt que la mauvaise chez nous.

Questions fréquemment posées

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Références

Toutes les données de performance présentées dans cet article ont été mesurées par nos pilotes d'essai et sur nos bancs d'essai, et ne proviennent donc pas de laboratoires indépendants (BSE Motor, 2026). Cet article a été rédigé par Mojo et relu par notre équipe d'ingénieurs. Pour en savoir plus sur nous, consultez notre site web ou contactez notre équipe pour toute question concernant un modèle spécifique.