Actualizado el 15 de octubre de 2026 · Por Mojo  • 12 minutos de lectura

El voltaje es el factor que genera más debate y el que menos influye en la decisión. Medimos cada valor de este artículo en nuestro propio circuito de pruebas, y el resultado fue consistente: los ciclistas que comprendían la autonomía y el peso elegían mejores bicicletas que aquellos que se basaban únicamente en el voltaje.

Si buscas una moto de cross eléctrica, te encontrarás una y otra vez con la misma afirmación: que una máquina de 72 V debe ser más rápida que una de 60 V. Esta afirmación es errónea, o al menos tan incompleta que resulta inútil a la hora de elegir qué comprar. El voltaje indica el tipo de sistema eléctrico que puede llevar una moto, pero no su velocidad máxima, su autonomía ni la sensación al acelerar en una subida con terreno suelto. La velocidad depende de cuatro factores que interactúan: el par motor, la corriente del controlador, la transmisión y el peso del vehículo. Fabricamos estas motos nosotros mismos, y nuestros pilotos de prueba las miden siempre en el mismo circuito, para que puedas distinguir entre las cifras reales y las de marketing.

La mayoría del contenido en línea sobre motos de cross eléctricas consiste en tablas de especificaciones o comparaciones de productos, y muy poco explica cómo interactúan los valores entre sí. Esta falta de información es precisamente la razón por la que los pilotos siguen preguntando si 72 V supera a 60 V. Es la pregunta equivocada, y el resto de este artículo trata sobre la correcta. Además, señalaremos los casos en los que una moto de gasolina seguiría siendo una mejor opción, porque una guía que solo vende no es una guía útil.

El voltaje es una plataforma, no una medida de velocidad.

El voltaje define la plataforma eléctrica sobre la que un diseñador puede construir, lo que significa que limita la selección de motores y controladores, en lugar de determinar el resultado que se experimenta en el sendero. Un sistema de mayor voltaje puede hacer girar un motor a mayores revoluciones por minuto antes de que el controlador se quede sin margen de maniobra, y puede suministrar la misma potencia con menor corriente, lo que reduce la acumulación de calor en el cableado y el controlador. Estas son ventajas de ingeniería reales, y no vamos a fingir lo contrario. Sin embargo, ninguna de ellas determina por sí sola la velocidad máxima de una bicicleta, ya que la velocidad final depende tanto de la transmisión y del peso como del sistema eléctrico. En otras palabras, el voltaje aumenta el límite de lo que un diseñador puede construir, en lugar de garantizar lo que el ciclista obtendrá. Se puede construir una bicicleta lenta de 72 V y una rápida de 60 V con el mismo catálogo de piezas, y ambas máquinas cumplirían honestamente con lo que indica su etiqueta.

¿Por qué las marcas destacan el voltaje en todos sus titulares y tablas comparativas? Porque es el dato más fácil de imprimir. Los amperios-hora necesitan un ciclo de trabajo para tener sentido, el par motor necesita un punto de medición para tener sentido, y el peso necesita una especificación de ajuste para tener sentido. El voltaje no necesita nada más que un número y una V. Es una sola cifra que suena técnica y se integra perfectamente en una tabla comparativa, razón por la cual aparece en tantos titulares y tan pocas explicaciones. Por ejemplo, dos máquinas pueden llevar la etiqueta de 60 V, pero una usa un pequeño motor de buje y la otra un motor central con una batería de 45 Ah y una caja reductora. Esas dos bicicletas no se sentirán ni remotamente parecidas en el mismo sendero, pero la etiqueta en ambas es idéntica.

Nuestra propia gama muestra el mismo efecto dentro de una misma plataforma, ya que la E60 y la E72 comparten la arquitectura del chasis y el formato de la batería, aunque su comportamiento en carretera es bastante diferente. Esta diferencia radica en la transmisión, las especificaciones del motor y la elección de la batería, y no en un voltaje mayor por sí solo. Del mismo modo, cuando nuestro equipo probó ambas motos consecutivamente en el mismo circuito, los pilotos dejaron de preguntar por el voltaje y empezaron a preguntar por la caja de cambios, la posición del asiento y la respuesta del acelerador. En nuestra experiencia, esta conversación resulta mucho más productiva, ya que conduce a una moto que se adapta al terreno en lugar de una que simplemente se ajusta a una marca. Por lo tanto, considere el voltaje como el punto de partida de una especificación, y no como su conclusión.

Cómo se calcula realmente el alcance

La autonomía se reduce a una sola división: la energía almacenada en la batería dividida por la velocidad a la que se consume. La energía almacenada se expresa en amperios-hora multiplicados por el voltaje nominal, por lo que una batería de 60 V con una capacidad de 40 Ah almacena aproximadamente 2400 vatios-hora de energía útil antes de cualquier pérdida de energía. Un motorista que circula suavemente en terreno llano agotará la batería mucho más lentamente que uno que sube por caminos de tierra sueltos a toda velocidad durante el mismo tiempo. Por lo tanto, una sola cifra de autonomía sin un ciclo de trabajo descrito no aporta prácticamente ninguna información sobre la forma de conducir, y es aquí donde la mayoría de las hojas de especificaciones dejan de ser útiles para el comprador.

La carga útil es tan importante como el terreno, y es una variable que nadie menciona. Cada kilogramo que añades a la bicicleta debe ser transportado cuesta arriba, por lo que un ciclista más pesado o un juego de alforjas cargadas reducen la autonomía de una manera que nunca aparece en la publicidad. La temperatura también importa por una razón similar: las celdas frías mantienen peor su voltaje y el sistema de gestión reduce la corriente disponible para protegerlas. Por lo tanto, una batería que funciona perfectamente en julio se notará mucho menos en una mañana helada de enero. Ninguna de estas variables es un defecto; simplemente son el comportamiento de las baterías, así que una planificación honesta de la autonomía implica tenerlas en cuenta antes de salir, no después.

Esas dos clasificaciones de catálogo describen una conducción estable, y nuestras propias pruebas arrojaron una cifra máxima diferente. Nuestros pilotos de prueba de fábrica midieron hasta 128 km en el circuito de pruebas en condiciones favorables, lo que se sitúa por encima de la clasificación E60 y por debajo de la E72. Se trata de un resultado óptimo, no de una promesa, y la razón por la que se incluye en este artículo es que muestra la gran variabilidad que puede existir entre una prueba y otra. Además, indicamos las condiciones cada vez que publicamos una cifra, para que pueda compararla con su propia experiencia de conducción en lugar de con la página de ventas. Todas las cifras de autonomía y velocidad aquí presentadas fueron medidas por nuestros propios pilotos de prueba de fábrica y no por un laboratorio independiente.

21700 vs 18650: ¿Qué cambia el formato de celda?

El formato de la celda determina cuántas celdas individuales se necesitan para alcanzar una energía determinada y, por lo tanto, el tamaño y el peso del paquete final. Una celda 21700 mide 21 mm de ancho y 70 mm de largo, mientras que una celda 18650 mide 18 mm de ancho y 65 mm de largo. La diferencia de volumen puede parecer pequeña en la hoja de especificaciones, pero una carcasa más ancha y alta contiene más material activo, por lo que cada celda 21700 almacena más energía que una sola celda 18650. Para alcanzar la misma capacidad total, un paquete construido con celdas 21700 necesita menos celdas, lo que significa menos interconexiones, menos soldadura en la fábrica y una carcasa más pequeña que contiene la misma cantidad de energía almacenada.

Nuestra plataforma de 60 V utiliza celdas Samsung 21700 precisamente por eso. Menos celdas para la misma capacidad significa menor resistencia interna que gestionar, un recorrido más corto para la corriente y una batería que se ajusta al cuadro sin restarle espacio al ciclista. El formato 18650 sigue siendo la opción más común en el mercado, ya que se fabrica a gran escala desde hace muchos años, por lo que sigue siendo económico y fácil de conseguir al por mayor. Se trata de una decisión de ingeniería legítima, y no lo consideramos un defecto de la máquina de nadie. En concreto, ambos formatos resuelven el mismo problema con prioridades diferentes, y la elección correcta depende de si se valora un menor volumen de batería o un menor coste unitario.

Lo que no les proporcionaremos es la vida útil de la batería en años ni en ciclos de carga, ya que no contamos con una cifra verificada y sería peor inventarla que omitirla. Por lo tanto, tratamos la batería como una pieza intercambiable, tal como se diseñó la plataforma desde el principio.

Par motor y peso: donde la tecnología eléctrica gana claramente.

Un motor eléctrico genera su par máximo desde cero revoluciones por minuto, por lo que la potencia llega en el instante en que giras el acelerador, y ese comportamiento cambia la forma en que un piloto afronta una subida técnica. Un motor de gasolina necesita subir de revoluciones antes de generar el par máximo, por eso un pequeño motor de cuatro tiempos se siente sin potencia hasta que se suelta el embrague y suben las revoluciones. Sin embargo, la diferencia no se limita al tiempo de respuesta. También elimina la necesidad de mantener el impulso al entrar en una subida o de patinar el embrague para mantenerse dentro de una banda de potencia estrecha. Simplemente abres el acelerador y la moto tira desde donde esté parada. Nuestra E60 tiene un par nominal de 350 N·m en la rueda trasera, que es la cifra que importa al piloto porque se mide donde el neumático toca el suelo.

El peso es la segunda ventaja, y creemos que es la menos mencionada en toda la categoría. Nuestras motos eléctricas pesan entre 60 y 70 kg, mientras que una moto de trail de gasolina comparable pesa entre 100 y 120 kg. Esa diferencia de entre 30 y 60 kg se nota en momentos cotidianos, no en un cronómetro. Pensemos en una moto averiada en una pendiente: levantar 65 kg para volver a ponerla sobre dos ruedas es una tarea que una persona cansada puede realizar, mientras que levantar 115 kg es una lucha que termina en agotamiento o en una lesión. Del mismo modo, cargar una moto en la caja de una camioneta o furgoneta se convierte en un trabajo individual en lugar de uno de dos personas, y eso cambia la frecuencia con la que realmente sales a montar en moto.

El cuadro explica en parte esa diferencia de masa, y la elección del material es importante por una segunda razón que rara vez se menciona. Fabricamos un cuadro de aluminio de una sola pieza, moldeado bajo una prensa de forja de 6000 toneladas, lo que elimina las soldaduras y uniones que un cuadro fabricado necesita para mantenerse unido. Cabe destacar que el aluminio se deforma ante un impacto fuerte y luego tiende a recuperar su forma original, mientras que el acero se dobla y permanece doblado en el punto de impacto. Por lo tanto, un impacto que dejaría un cuadro de acero permanentemente desalineado, a menudo dejará un cuadro de aluminio lo suficientemente recto como para poder rodar. En otras palabras, el cuadro forjado no solo es más ligero, sino que también tiene más probabilidades de sobrevivir al tipo de caídas que se producen habitualmente en la conducción todoterreno.

Dicho esto, una bicicleta ligera no la convierte automáticamente en una bicicleta para principiantes, ya que el ciclista sigue siendo quien realiza el esfuerzo y el terreno sigue marcando la dificultad. El peso resulta más útil cuando el terreno es difícil o el ciclista está cansado, y esos dos momentos son cruciales para que una larga jornada termine bien o mal.

Paquetes de baterías y carga: Cambiando ritmos de espera

Una batería intercambiable cambia por completo la experiencia de montar en bici, mucho más que un cargador rápido. Cargar desde cero lleva de 3 a 6 horas, dependiendo de la batería y la disponibilidad de la red eléctrica, lo cual es ideal para una bici que se guarda en un cobertizo durante la noche, pero no para una que está en la base de un sendero en medio de una larga tarde. Llevar una segunda batería y cambiarla en un par de minutos convierte una espera forzada en una breve pausa. Nuestras baterías están disponibles en versiones de 35, 40 y 45 Ah, para que puedas elegir la capacidad que mejor se adapte a la duración de tu sesión habitual, en lugar de pagar por energía que nunca usarás durante tu ruta.

Piensa en tu propio patrón antes de elegir una capacidad, porque la respuesta correcta depende completamente de cómo montes en bici. Un ciclista que hace sesiones de dos horas en su ruta habitual necesita una batería y una carga nocturna, y una batería más grande solo añadiría peso y coste a cada vuelta. Por otro lado, un ciclista que se desplaza a un centro de rutas durante todo el día, o que comparte una bici con otra persona, obtiene mucho más provecho de una segunda batería que de cualquier otra mejora de la lista. En concreto, la opción intermedia de 40 Ah cubre la mayoría de los usos recreativos sin apenas compromisos, por lo que mantenemos tres capacidades en la gama en lugar de una especificación fija. En nuestras pruebas, descubrimos que la elección de la batería influyó más en la satisfacción del ciclista que cualquier otra característica de la ficha técnica.

Lo que no haremos es convertir el tiempo de carga en distancia, porque cualquiera que prometa que un cierto número de minutos de carga equivale a un cierto número de kilómetros ha omitido el ciclo de trabajo, el terreno y la carga útil en sus cálculos.

Lo que la electricidad no resuelve

Hay tres situaciones que aún favorecen a las motos de gasolina, y pretender lo contrario sería malgastar tu dinero y tu fin de semana. La primera es un viaje largo y continuo, ya que la batería solo devuelve la energía que se le suministra y el día debe incluir tiempo para recargarla. La segunda es una zona remota sin suministro eléctrico, donde la ansiedad por la autonomía deja de ser una preocupación y se convierte en un problema logístico concreto. La tercera es un largo viaje a campo traviesa que depende de la infraestructura de combustible, para la cual las motos de motocross eléctricas simplemente no están diseñadas. En cambio, un motorista que se queda a pocas horas de casa y de una toma de corriente nunca se encontrará con ninguno de estos tres límites, por lo que el argumento a favor de la gasolina solo se aplica a un tipo específico de viaje.

Existe un aspecto de seguridad que se aplica a ambos tipos de vehículos y que es más importante que cualquier especificación. La Comisión de Seguridad de Productos del Consumidor de EE. UU. advierte a los conductores que no circulen por carreteras públicas pavimentadas, ya que los vehículos todoterreno no están diseñados para esa superficie y pueden volverse inestables o difíciles de ver en el tráfico (CPSC, 2026). La misma agencia recomienda vehículos adecuados para la edad de los conductores más jóvenes, así como el uso de casco y equipo de protección en todo momento. Estas normas no cambian por el hecho de que una moto sea silenciosa, y de hecho, una moto silenciosa puede ser más difícil de detectar para otros usuarios del sendero. Por lo tanto, conduzca a la defensiva y asuma que nadie lo ha oído venir hasta que lo vean.

La honestidad sobre los límites es fundamental en nuestras pruebas, por lo que nuestros pilotos informan de los casos en los que una moto de gasolina habría sido la mejor opción. Preferimos que compres la moto adecuada a otro proveedor a que compres la incorrecta con nosotros.

Preguntas frecuentes

Continúa aprendiendo

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Referencias

Todas las cifras de rendimiento de este artículo fueron medidas por nuestros propios pilotos de pruebas de fábrica y en nuestro propio banco de pruebas, por lo que no son resultados de laboratorios independientes (BSE Motor, 2026). Este artículo fue escrito por Mojo y revisado por nuestro equipo de ingeniería. Puede encontrar más información sobre nosotros en nuestro sitio web o contactar con nuestro equipo si tiene alguna pregunta sobre un modelo específico.